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PAROLE D’EXPERT

#FC18- Parole d'Expert

PAROLE D’EXPERT

 

Fabriqué depuis des dizaines d’années, très largement répandu dans les aéro-clubs, reconnaissable notamment par ses bouts d’ailes en dièdre, léger, fiable rapide et économique, le ROBIN DR400 a formé des centaines de pilotes dont certains sont aujourd’hui aux commandes de machines infiniment plus complexes. Machine performante, ce DR400 quasi légendaire présente cependant quelques spécificités dont il convient de prendre garde…

 

 

Méconnaissance de la quantité de carburant réellement embarquée dans le réservoir arrière

 

 

L’implantation du réservoir arrière ne permet absolument pas, lors de la visite pré vol, de visualiser le niveau réel de carburant. Privé de cette information vitale, le pilote dispose cependant de deux options pour déterminer la quantité présente. La jauge électrique bien sûr. Même si elle n’est pas, stricto sensu en panne, la jauge comme beaucoup de jauges, fournit une indication pouvant être largement erronée. D’une part elle fonctionne selon un principe basique de flotteur, d’autre part la position plus ou moins inclinée de l’avion au sol ne favorise pas la fiabilité de l’indication donnée. Méfiance donc.

 

 

 

 

La synthèse des indications fournies sur le carnet de route par les pilotes précédents. Méthode trop approximative et ambigüité sur la notion de «Plein Complet» alors que la quantité présente est inférieure à cette valeur. Cette méprise pouvant notamment être due à l’arrêt automatique du pistolet de remplissage puisque celui ci se déclenche alors le réservoir est loin d’être plein. Re- méfiance donc.Ces deux options sont donc faillibles. En cas de doute il est nécessaire d’avitailler soi même de la quantité désirée pour le vol.

 

Systèmes de freinage

 

 

 

 

Plusieurs types de freins existent sur les DR400 eux-mêmes, évolution des DR300 qui les ont précédés. Au fil des années et des gammes les systèmes et commandes de freinage ont en effet été modifiés. Avec l’arrivée du F-BUSE dans le parc de l’ACGL, on retrouve l’ancienne commande de frein agissant simultanément sur les 2 roues du train principal, le freinage sélectif gauche ou droite est obtenu, quant à lui, en fin de course des palonniers.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au roulage, il est nécessaire de garder une main sur la poignée pour une action rapide de freinage tout en veillant que celle-ci soit bien repoussée pour le décollage. Sur les autres DR 400, les 2 palonniers agissent simultanément ou séparément et pour actionner le frein de parc une fois le système en pression, la tirette centrale ferme une vanne qui permet de maintenir le circuit en pression. Il est inutile de la tirer fortement au point de l’arracher (cas du F-GLVF).

 

 

Bons vols à tous.

 

 

Bernard Brisolary – Chef pilote

JM